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Intervenção na íntegra:
«Chegam-nos, frequentemente, algumas críticas sobre o projeto do Sistema de Mobilidade do Mondego, vulgo MetroBus, atribuindo frequentemente a este executivo a responsabilidade das suas fragilidades.
Por isso importa esclarecer e relembrar que a decisão de conversão do Projeto de Metro Ligeiro de superfície em BRT, foi tomada em julho de 2017, pelo Governo PS, numa tentativa de reduzir drasticamente o investimento no sistema de transportes na região de Coimbra. Sublinho ainda que tal solução obteve o acolhimento do então executivo municipal.
Os primeiros estudos prévios foram sendo apresentados ao executivo em 2018 e desde logo, quer eu, quer o Sr. Presidente, em representação do movimento independente Somos Coimbra, sempre mantivemos uma posição muito critica em relação ao projeto e em relação à forma opaca como o mesmo nos foi apresentado: sem acesso às peças desenhadas e sem qualquer submissão do projeto à participação pública.
Sempre com uma posição crítica fundamentada, mas construtiva, foram questionadas e contrariadas algumas opções/decisões adotadas, alertando para os riscos de perda de desempenho e competitividade do sistema, comparativamente ao Metro Ligeiro de Superfície. Muitas dessas contestações, foram ignoradas, com gravíssimas penalizações para a cidade.
Relembro aqui quatro exemplos de opções extremamente penalizadoras para o sistema e para a cidade: (1) a desadequação do sistema de guiamento automático no atravessamento dos túneis, à velocidade de 70 ou 80km/h. Hoje, confirma-se que por razoes de segurança, o sistema circulará a 30km/h, penalizando drasticamente os tempos de percurso; (2) a revisão do traçado, deixando o sistema de servir o Polo I da UC, decisão baseada em análises de procura frágeis e rebatíveis; (3) a eliminação do túnel de Celas, passando quer o canal quer a paragem de Cruz de Celas para a superfície, decisão baseada num estudo de tráfego que, entre outras premissas, ignora as necessidades de atravessamento de peões; (4) rejeição limiar à retoma da discussão da variante pela Avª Fernão de Magalhães, numa tentativa de aproximação da oferta à procura. O traçado manteve-se sem discussão, paralelamente da Avª Aeminium, no canal ferroviário (Coimbra A- Coimbra B), obrigando a todos que o utilizam a percorrer centenas de metros a pé, sem necessidade e reduzindo drasticamente a área de captação de potenciais utilizadores.
Mas nem todas as causas foram perdidas. Identificam-se melhorias entretanto introduzidas ao sistema na sequência das nossas intervenções. Sendo certa a reconversão do Metro Ligeiro em BRT, tal solução só seria aceitável se garantido um canal dedicado em toda a sua extensão e a prioridade de passagem em todos os cruzamentos. Relembro que inicialmente apenas se previa a prioridade nos cruzamentos mais importantes. Lamentavelmente, a segregação não está garantida em toda a extensão do canal, sendo mesmo previsíveis demoras acentuadas no troço entre os HUC e o Hospital Pediátrico, num espaço onde a segregação era possível e as demoras evitáveis. A curto prazo, estou convencida que tal segregação se virá a revelar inevitável.
Outra ação relevante foi a extensão do sistema até ao Hospital Pediátrico. A 1ª versão previa a inversão de marcha do MetroBus na Praceta Mota Pinto, deixando assim de servir de forma direta, para além do Polo I, o IPO, Escola de Enfermagem e o Hospital Pediátrico. Felizmente, neste campo, houve reversão e apesar das dificuldades enfrentadas no atravessamento do complexo dos HUC, o sistema acabou por ser prolongado até ao H. Pediátrico.
As lacunas e a falta de transparência com que todo este processo foi gerido pelo anterior Executivo, mereceu o nosso voto contra, sempre devidamente fundamentado.
Em 2021, quando assumimos funções, o dossier tinha evoluído para uma fase irreversível. As diversas empreitadas já tinham lançadas estando em fase de consignação (contrato de início de obra): ou seja, a revisão dos projetos obrigaria a anular procedimentos e ao pagamento de indeminizações avultadas. A agravar, trata-se de um empreendimento financiado por fundos europeus (Portugal 2020 / POSEUR), pelo que demoras não justificadas podem incorrer em perda de financiamento e na inviabilidade financeira da obra. Portanto, como tenho por diversas vezes referido, este foi projeto que herdamos e não o projeto que aprovaríamos, caso tivéssemos tido a oportunidade de acompanhar a sua elaboração.
Apesar de todos estes constrangimentos, por solicitação da CM de Coimbra, em cooperação com a MM e com as Infraestruturas de Portugal, entidades a que agradeço a cooperação, foi decidido rever alguns pontos de melhoria, desde que tais revisões não influenciassem o caminho critico da empreitada, e por inerência o prazo de execução, e em particular, não interferissem com o traçado do canal.
Algumas dessas alterações acabaram por ser aceites pela IP, depois desta entidade reconhecer as debilidades do projeto aprovado, apesar de algumas delas, temos de admitir, exigiram medidas corajosas.
A lista é extensa, mas destaco: (1) a reposição da paragem do Alto de S. João, junto ao “Homa”, dando resposta de proximidade aos mais de 1500 fogos daquele Bairro e da zona do Areeiro. Esta paragem tinha sido eliminada e aceite pelo anterior executivo; (2) demolição do edifício municipal inserido no Jardim de Infância da solum, o que permitiu retificar a curva de viragem e garantir a continuidade do cais de acesso ao Alma Shopping. De sublinhar que o projecto aprovado por não prever a continuidade do cais, obrigava a todos os que se dirigissem ao Centro Comercial/Escola Avelar Brotero, a atravessar o canal para o lado oposto, circular pelo cais de direção contrária e voltar a atravessar o canal para finalmente aceder àqueles espaços; (3) reformulação do perfil transversal da R. General Humberto Delgado, reduzindo uma via de tráfego, de forma a alargar passeios e zonas verdes; (4) reformulação da R. D. João III, poupando o abate de dezenas de árvores, integradas em espaços verdes e de fruição urbana, em substituição de um espaço inóspito e impermeabilizado; (5) eliminação do parque de estacionamento junto ao JI João de Deus, tornando-o provisório para apoio aos equipamentos escolares em época de obras, reduzindo a sua dimensão para metade e salvaguardando as mais de 20 árvores previstas abater; (6) requalificação da Praça 25 de abril, salvando também aqui, mais de 2 dezenas de árvores inseridas num desenho urbano ambicioso, cuja qualidade global resultante é hoje visível e inquestionável; (7) demolição do edifício municipal “tardoz da Casa Aninhas”, para viabilizar a criação do passeio de ligação do cais da estação “Câmara” à Praça 8 de Maio ao mesmo tempo que permitiu criar uma praça associada a uma nova frente urbana; (8) Retoma e revisão do projecto do elevador das Escadas Monumentais, enquanto medida compensadora de interligação do MetroBus ao Polo I. Por isso defendemos a sua inclusão no SMM; (9) revisão dos projetos de integração funcional de algumas estações. Havia estações sem qualquer acesso ao cais; (10) Revisão da estação do “Acude” (junto à APA), criando ai uma zona de intermodalidade, ao mesmo tempo que se melhorou a funcionalidade e segurança do espaço, devidamente articulado com o estudo da frente ribeirinha; (11) reavaliação do estado fitossanitário das árvores previstas para abate, evitando o derrube de mais de uma centena de árvores, ao mesmo tempo que se centraram esforços na replantação de novas árvores, etc. É exemplo a Av. Lourenço Almeida Azevedo onde se estima poupar mais de 40 arvores.
Todas estas alterações acrescidas de muitas outras aqui não listadas obrigaram, por vezes, à revisão dos projetos (das várias especialidades) e à contratualização de trabalhos complementares, o que por sua vez justificou prorrogações de prazo às empreitadas, custos sempre suportados pela IP. Os benefícios finais introduzidos ao projeto são evidentes e inquestionáveis, mas muito provavelmente nunca serão devidamente reconhecidos pela população, uma vez que a solução original e todas as suas deficiências, não chegou a ser construída e, portanto, visualizada e sujeita a critica pelos munícipes. No entanto e apesar do arraste temporal e financeiro que algumas destas alterações impuseram à empreitada, indiscutivelmente a melhoria global introduzida no sistema é inquantificável. As perturbações existem, custam-nos a todos, mas sem qualquer dúvida: Vai valer a pena!»