Intervenção na íntegra:

«Dar nota de que decorreu na passada 3ª feira uma sessão de esclarecimento sobre o sistema do Metro Mondego com particular destaque sobre o trecho entre Coimbra B e Coimbra A, em coorganização com a APBC (Agência para a Promoção da Baixa de Coimbra).

A sessão surgiu na sequência de algumas dúvidas e comentários sem fundamento que têm vindo a público e que suscitam preocupação entre alguns comerciantes, situação que importa esclarecer, tendo por base informação real e credível.

A sessão que decorreu no salão nobre da CMC, foi marcada para as 19h30 em horário compatível com o fecho dos estabelecimentos comerciais, sendo assim acessível a todos os interessados.

Para além de se ter dado a conhecer genericamente o projeto do Sistema de Metro Mondego e a sua calendarização, a discussão centrou-se essencialmente no plano/estuo urbanístico para a frente ribeirinha e nos impactes que tal transformação poderão assumir no desenvolvimento e valorização da baixa a cidade.

Foi possível desmistificar algumas questões relevantes, destacando-se:

1. O receio de que com a substituição do comboio tradicional entre Coimbra B e Coimbra A pelo sistema MetroBus o sistema se venha a revelar incapaz de dar resposta à procura. Para esclarecer esta situação, recorreu-se a contagens levadas a cabo pela CP e aos inquéritos O/D (origem/destino) realizados em 2020. Esta análise permitiu concluir de que, em média, se regista a deslocação de pouco mais de 600 passageiros, na hora de ponta da manhã, no sentido de chegada a Coimbra A e, na ponta da tarde, no sentido e saída. O valor máximo registado cifra-se em pouco mais de 800 passageiros, o que representa sensivelmente 50% da capacidade instalada o SMM. Essa capacidade resulta da circulação de autocarros com capacidade para 135 passageiros, com uma frequência de 5 em 5 minutos, ou seja, 12 autocarros por hora.

2. Tratando-se de um sistema com uma elevada frequência e fiabilidade, o serviço oferecido é igualmente de elevada qualidade, permitindo minimizar a perturbação associada a qualquer transbordo. Para isso importa ter presente de que, na situação atual, a cadência de comboios entre Coimbra A e Coimbra B é extremamente variável, podendo variar entre os 5 e mais 30 minutos. O SMM oferecerá uma cadência regular de 5min, tornando assim desnecessária a prévia planificação das viagens. O ganho de qualidade e flexibilidade é assim extraordinária.

3. A ideia de que a maioria dos utilizadores do comboio se destina à zona da baixa pelo que o levantamento dos carris se traduz na penalização da maioria os utilizadores, os quais serão agora obrigados a fazer transbordo em Coimbra B, é igualmente uma falácia. Os inquéritos O/D vieram contrariar esta ideia. Se as viagens ferroviárias com destino a Coimbra A (Baixa e Alta) representam cerca de 2000 passageiros/dia – passageiros que a manter-se o comboio não necessitariam de efetuar transbordo – também as viagens com destino aos Olivais, Pç. da República e Solum representam um valor equiparável. Ou seja, o nº de passageiros que são penalizados com a imposição de um transbordo obrigatório, apesar de muito mais rápido, é largamente ultrapassado por todos aqueles que, ao fazerem transbordo em Coimbra B, podem chegar ao seu destino final em conforto e com tempos de percurso francamente mais curtos. A estes juntam-se todos aqueles que, já na atualidade, optam por fazer transbordo em Coimbra B para a rede dos SMTUC. Este aspeto, sublinha a relevância em garantir um layout adequado de Coimbra B, para salvaguarda de uma boa interligação entre o sistema ferroviário sub-urbano/regional e o futuro SMM.

4. As dúvidas associadas ao levantamento dos carris! Atualmente a existência de serviços ferroviários entre Coimbra A e B, obriga, por razões de segurança, à manutenção de uma vedação contínua entre as duas estações, constituindo-se como uma barreira física incontornável. Esta solução traduz-me numa efetiva separação entre a cidade e o rio, aspeto que importa contrariar. Com a substituição do serviço ferroviário pelo SMM, para além da profunda requalificação e vivificação urbana de toda a frente ribeirinha, a eliminação das barreiras físicas permite estabelecer uma verdadeira ligação entre a cidade e o rio, através da formalização de diversas ligações, como a Av. Central, R. dos Oleiros, R. do Arnado e a R. Padre Estevão Cabral, para além de ouras ligações pedonais. Em complemento também a morfologia urbana desenvolvida para a frente ribeirinha, reforça essa permeabilidade, com canais de ligação e galerias ao nível do R/C, contribuindo para a fruição urbana e humanização e toda a frente ribeirinha.

5. A transformação da frente ribeirinha, agora liberta de veículos automóveis e onde se promove a fruição urbana e a presença humana (peões e ciclistas), associada a praças e espaços de estar, onde predomina o verde, espaços de sombreamento alguns quiosques, irá contribuir para aumentar os fluxos pedonais através da alta e baixa da cidade, e com isso para o seu dinamismo e desenvolvimento económico.

6. Também a refuncionalização da estação de Coimbra A, e a transformação a zona os atuais cais numa grande praça irá contribuir para atrais mais pessoas para a baixa e para a zona ribeirinha.
   

Em síntese fica claro que a solução prevista para a transformação e refuncionalização da zona ribeirinha, trará claros benefícios, quer em termos e mobilidade urbana, particularmente para todos aqueles que já teriam de fazer transbordo o comboio para a rede dos SMTUC, quer em termos de vivência, dinamização e  requalificação da zona ribeirinha, trazendo mais gente para a zona histórica em geral e, para a baixa em particular, contribuindo assim para o seu desenvolvimento social, económico, ambiental e sustentável.»